Ως πνοή ζωής βλέπουν πλέον οι κατασκευαστικές εταιρείες τις επεκτάσεις του μετρό, καθώς για τα επόμενα 10 χρόνια θα αποτελούν τον σημαντικότερο ''τροφοδότη'' του κλάδου, ο οποίος μετά την ολοκλήρωση των νέων αυτοκινητοδρόμων είδε τη ''στρόφιγγα'' να κλείνει και να αναζητά λύσεις με εξορμήσεις σε γειτονικές χώρες.
Του Νίκου Γρυλλάκη
Το συνολικό ''πακέτο'' των έργων που έχουν σχεδιαστεί υπερβαίνει τα 4 δισ. ευρώ. Η γραμμή 4 έχει συνολικό κόστος 3,2 δισ. ευρώ και άλλες διασυνδέσεις πάνω από 500 εκατ.
Το διάστημα μέχρι το τέλος του χρόνου είναι κρίσιμο για τις πρώτες αναθέσεις. Δηλαδή για το πρώτο τμήμα τη γραμμής 4 για το οποίο προκηρύχθηκε ο πρώτος διαγωνισμός.Η ωρίμανση όμως του έργου θα πάρει χρόνο. Εκκρεμεί η ένταξη της Γραμμής 4 στο ΕΣΠΑ, η οποία, σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, δρομολογείται με την κατάθεση φακέλου μεγάλου έργου στην ΕΕ. Καταρχήν συμφωνία φαίνεται να υπάρχει με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία έχει δεχτεί να αυξήσει τη γραμμή χρηματοδότησης στο έργο από 50%, που ήταν η χρηματοδοτική συμβολή στα έργα μετρό, σε 70%.
To πρώτο τμήμα της Γραμμής 4, από το Άλσος Βεΐκου έως το Γουδί, έχει μήκος περίπου 13 χλμ. και περιλαμβάνει 14 νέους σταθμούς. Υπάρχει όμως αίτημα κατοίκων που εξετάζεται σοβαρά από την Αττικό Μετρό ώστε να διευρυνθεί με έναν επιπλέον σταθμό, μεταξύ Γαλατσίου και Κυψέλης.Το έργο αφορά την ανάπτυξη 13 χιλιομέτρων της νέας γραμμής, περιλαμβάνοντας 14 σταθμούς, ενώ ο προϋπολογισμός του αγγίζει το 1,5 δισ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), με τη διάρκεια κατασκευής να υπολογίζεται σε περίπου οκτώ χρόνια, κάτι που σημαίνει ότι δεν προβλέπεται να ολοκληρωθεί πριν από τα μέσα της επόμενης δεκαετίας και πιθανώς και ακόμα περισσότερο, δεδομένου ότι η ανάθεση του έργου και η συμβασιοποίησή του δύσκολα θα έχουν πραγματοποιηθεί πριν από το τέλος του 2018. Η εγκατάσταση των εργοταξίων και η έναρξη των εργασιών δεν προβλέπεται να συμβούν πριν από τα μέσα με τέλος του 2019, λένε παράγοντες του τεχνικού κόσμου.
Δεδομένου του μεγέθους του έργου, σε μια περίοδο που τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα είναι ελάχιστα, είναι σαφές ότι η κοινοπραξία που θα το εξασφαλίσει θα αποκτήσει και ένα πολύ σημαντικό κατασκευαστικό αντικείμενο επί σειράν ετών, ενισχύοντας σημαντικά τα μεγέθη της. Οι τρεις μεγάλοι όμιλοι της εγχώριας αγοράς διαθέτουν ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων της τάξεως των 2-2,5 δισ. ευρώ. Υπενθυμίζεται ότι στην πρώτη φάση εκδήλωσης ενδιαφέροντος συμμετείχαν τέσσερις κοινοπραξίες. Ο όμιλος Ακτωρ συμμετέχει με τις Ansaldobreda και την ιαπωνική Hitachi, η ΤΕΡΝΑ με τις VINCI και τη Siemens, ο όμιλος J&P Αβαξ με τις Ghella και Alstom και ο όμιλος Μυτιληναίου με τις FCC και Archirodon.
Σε κάθε περίπτωση, η νέα γραμμή, η οποία θα συνδέσει το Αλσος Βεΐκου στο Γαλάτσι με το Γουδί, είναι σχεδιασμένη για να εξυπηρετήσει ιδιαίτερα πυκνοκατοικημένες και επιβαρυμένες περιοχές του κέντρου της Αθήνας, οι οποίες δεν διαθέτουν σήμερα πρόσβαση στο μετρό, όπως η Κυψέλη, το Γαλάτσι, τα Ιλίσια, η Καισαριανή και του Ζωγράφου. Παράλληλα, θα εξυπηρετήσει και νοσοκομεία όπως το Παίδων και το Λαϊκό, αλλά και εκπαιδευτικά ιδρύματα, όπως η Πανεπιστημιούπολη και το Πολυτεχνείο. Θα εξυπηρετεί καθημερινά 220.000 κατοίκους και σε πλήρη ανάπτυξη (με τους υπόλοιπους σταθμούς) 310.000. Βεβαίως ενδιαφέρον έχει και ότι ήδη κατασκευάζεται: η επέκταση προς τον Πειραιά που θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2021(με παράδοση των 3 από τους 6 σταθμούς εντός του 2019), η γραμμή του τραμ από το ΣΕΦ έως το λιμάνι του Πειραιά που τελειώνει τον Σεπτέμβριο του 2018 με προοπτική να φτάσει εν συνεχεία μέχρι το Κερατσίνι και το μετρό της Θεσσαλονίκης, η βασική γραμμή του οποίου θα λειτουργήσει τον Νοέμβριο του 2020 και η επέκταση προς την Καλαμαριά τον επόμενο χρόνο.
